PL-операторы: логистический потенциал Беларуси

Логистические услуги в Республике Беларусь значительно отстают от всемирного развития логистики. В данное время Беларусь находится на стыке услуг 2PL-операторов и 3PL-операторов. На развитие логистического комплекса в основном влияют внешнеторговые отношения с иностранными контрагентами, единое таможенное пространство, спрос на внутреннем рынке. Мировая практика показывает, что передача логистических функций внешним организациям (outsourcing) позволяет улучшить работу торгового предприятия, повысить качество и количество выпускаемой продукции.

Опытным путем было выяснено, что аутсорсинг имеет ряд преимуществ:        

•  Обеспечивается концентрация на профильной деятельности;
•  Ликвидируются затраты на развитие и содержание собственного логистического подразделения;
•   Система быстро реагирует на изменения рыночного спроса и предложения, тем самым повышается конкурентоспособность предприятия;
•   Продолжительность логистических и производственных процессов уменьшается;
•   Часть ответственности и рисков переносится на логистического провайдера.

Возможность совершения определенных функций стала основным классифицирующим фактором логистических компаний. И так, существует следующая классификация:

1PL (First Party Logistics) – на первом уровне владелец груза самостоятельно выполняет все сопутствующие производственному процессу операции;

2PL (Second Party Logistics) – в аутсорсинг передаются функции по доставке грузов и управлению складскими помещениями;

3PL (Third Party Logistics) – к 3pl-операторам относятся компании, которые занимаются экспедированием, таможенным оформлением, упаковкой, маркировкой, консолидацией отправок, оформлением платежей на перевозку и многим другим. Такие компании активно работают и развиваются в странах Европы, России, Азии.

Обычно, 3pl-операторами становятся организации с помощью добавления перечня услуг или выделяются из родительской компании как отдельное логистическое подразделение. Конкретно в нашей стране такой бизнес строится на основе компаний, которые занимаются доставкой грузов.

4PL (Fourth Party Logistics) – этот провайдер контролирует, управляет и планирует практически всей логистической цепочкой заказчика, он объединяет в себе все компании, участвующие в процессе поставки продукции. Здесь, вдобавок, ко всем выше перечисленным функциям добавляются закупка, управление запасами, маркетинг. 4PL-операторы уже существуют в США.

Структура снабжения (закупок) оказывает услуги поиска поставщиков, заключением с ними контрактов, анализа закупочных цен на сырье и материалы, формированием закупочной цены, проведением тендеров от имени заказчика.

Подразделение по управлению запасами отвечает за пополнение складских помещений и производственных мест партиями материалов и готовой продукции, контролирует продажи товаров для своевременного пополнения запасами точек реализации.

Маркетинговая функция заключается в исследовании спроса на рынке для максимально возможного проявления гибкости в продажах конкретного продукта.

5PL (Fifth Party Logistics) – этот уровень предполагает использование сети Интернет как единой виртуальной площадки для планирования, управления и контроля за всей логистической цепочкой.

В данный момент эта идея только воплощается в жизнь: идет разработка технических заданий, тестирование разработанных продуктов по отдельности и в общем комплексе, создание общей платформы и т.д.

Исходя из того, что в Беларуси активно осуществляется переход на 3pl-провайдерство, давайте поподробнее его рассмотрим.

Понятие «логистика» в нашей стране стало модным совсем недавно, а именно в 2007-08-ые годы. В тот же период активно начали строиться логистические центры, что предоставило возможность белорусским логистическим операторам расширять спектр предоставляемых услуг.

На данный момент операторов уровня 3pl в республике около двух десятков, хотя многие компании и индивидуальные предприниматели позиционируют себя как таковые. Скорее всего, это происходит из-за того, что в национальном законодательстве все еще не прописаны требования к логистическим операторам. Сейчас над этим вопросом работают группы ученых, практиков и экспертов для создания единого стандарта.

Причиной позднего развития 3pl-логистики также послужил спрос, а точнее его отсутствие на услуги данного уровня. Передача на аутсорсинг управления и планирования поставками не простое дело и на него не так легко решиться. Требуются годы, чтобы заслужить доверие на рынке и приобрести солидную деловую репутацию.

Для этого логистический провайдер должен правильно выявить потребности клиента и предложить такой сервис, который покажет эффективность применяемых технологий и позволит сократить затраты на логистику.

Предприятия, которые первыми шагнули в неизвестность и не побоялись сотрудничества с операторами 3pl, теперь работают только с ними и добиваются успеха в своей деятельности. Таким образом, спрос стал расти с каждым днем. Такой набор услуг активно покупается производителями товаров народного потребления, автомобильной техники и комплектующих, химического сырья и материалов, стройматериалов, торговыми сетями и другими.

Активное развитие и открытие новых направлений также не стоит на месте. Если еще 5 лет назад приоритетными направлениями были Россия, Европа, СНГ, то теперь к ним добавилась Азия, в частности Китай, Вьетнам, и Южная Америка – Венесуэла, Аргентина и т.д.

Для дальнейшей раскрутки белорусской логистики требуется:

1) повышать качество услуг складских объектов, транспортных терминалов, других логистических объектов;

2) транспортным провайдерам работать, не только со своим, но и с привлеченным транспортом;

3) нормировать типовые операции: оформление заявки, погрузка груза, маркировка, оформление страховки и т.п.;

4) исследовать перевозимые грузы, их сезонность, заниматься мониторингом ситуации на рынке для планирования и быстрого переключения на изменяющиеся потребности окружающей среды;

5) изучать досконально законодательную и нормативно-правовую базу стран для правильного оформления документального сопровождения, таможенных процедур и страхования.

И это далеко не все, что необходимо делать. Несомненно, в Беларуси есть потенциал к дальнейшему развитию, главное не останавливаться на достигнутом.

Форс-мажор: что делать экспедитору, если невозможно выполнить перевозку? (эмбарго)

Всем известен факт, что 7 августа 2014 года Россия ввела запрет на импорт пищевых продуктов из стран ЕС, США, Канады, Норвегии и Австралии. Из-за неожиданности такого решения многим импортерам пришлось отказаться от сделок с иностранными поставщиками. Данная ситуация усложняется тем обстоятельством, что огромное количество сделок зависло в процессе их выполнения, а именно перевозка товаров стала прерываться на полпути.

Как правило, в процессе свершения внешнеторговых отношений участвуют четыре стороны: отправитель, перевозчик, экспедитор, получатель. Обмен материальными ценностями происходит по схеме:

Связующим компонентом является экспедитор: он держит связь со всеми участниками цепи поставки товара. И, обычно, экспедитор стоит на пути столкновения интересов грузоотправителя, получателя и перевозчика. Он своего рода дипломат, который старается урегулировать возникшие проблемы и конфликты.

Из-за эмбарго большинство перевозок между импортерами и экспортерами разворачиваются следующим образом:

·     Отправитель передает груз перевозчику;

·    Перевозчик везет груз до российской границы;

·    На границе российская таможня останавливает груз, и он не доходит до получателя.

Теперь обратимся к реальной ситуации, которая произошла сразу же после введения запрета на ввоз продуктов питания.

ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ.

Получатель заказывает целую машину яблок у Отправителя, это происходит до введения запрета. Получатель обязуется перед отправителем оплатить доставку груза из Италии в Россию и поручает организацию перевозки Экспедитору, а Экспедитор находит Перевозчика, который выполняет транспортировку.

На момент ввода эмбарго груз прибывает на территорию Польши. Получатель еще не заплатил ни за товар, ни за организацию перевозки и, естественно, ему уже нет смысла платить за то, чего он не получит. В свою очередь Экспедитор не может заплатить Перевозчику.

Тогда Перевозчик предпринимает следующие действия: он неделю удерживает у себя груз в надежде получить оплату за уже выполненную часть доставки. Получатель соглашается оплатить 50 % топлива, но такой расклад Перевозчика совсем не устраивает.

В итоге мы получаем 4 неудовлетворенные стороны, которые требуют друг с друга деньги и здесь уже стоит вопрос о том, кто меньше всего потеряет. Экспедитор разрывается на 3 части, чтобы урегулировать конфликт, но каждый тянет одеяло на свою сторону и не хочет уступать. Это и есть самый настоящий форс-мажор.

РЕШЕНИЕ ЗАДАЧИ.

Во-первых, настоятельно рекомендуем Экспедиторам прописывать в своих договорах на транспортную экспедицию как можно больше форс-мажорных случаев. В нашем случае так и произошло, в договоре в главе «Форс-мажор (обстоятельства непреодолимой силы)» написан текст «… стороны освобождаются от ответственности за частичное или полное неисполнение обязательств по настоящему договору, если оно явилось следствием обстоятельств непреодолимой силы, а именно: пожара, наводнения, землетрясения и других природных явлений, эмбарго, войны, блокады, актов или действий государственных органов или иных обстоятельств, находящихся вне контроля Сторон, возникших после заключения настоящего договора …». Данное условие позволяет снять ответственность с Экспедитора за невыполнение своих обязательств по организации доставки груза.

Во-вторых, экспедитор должен быстро среагировать и отправить письмо Получателю с указанием данных о местонахождении машины с грузом и с контактами Перевозчика. Таким образом, Экспедитор вывел Получателя и Перевозчика на прямой контакт и теперь уже 3 стороны договариваются между собой.

В-третьих, руководствуясь положениями КДПГ («Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом») Перевозчик обязан запросить инструкции у правомочного лица (ст.14 п.1). Правомочным лицом, которое имеет право распоряжаться грузом, является Отправитель (ст.12 п.1).

Согласно ст.16 п.3 Перевозчик может продать груз, если он скоропортящийся или если им не были получены соответствующие инструкции в срок. Но тогда Перевозчик должен возместить сумму правомочному лицу (Отправителю), полученную от продажи груза за вычетом лежащих на грузе и подлежащих уплате расходов (ст. 16 п.4).

Однако в конкретно нашей ситуации Экспедитор указал на лицо, которое может распоряжаться грузом (Отправителя) и посоветовал ему перепродать товар другому покупателю. Отправитель перепродал яблоки в Чехию и сделал переадресацию (отправил указания Перевозчику по поводу нового места назначения и получателя) груза, а Перевозчик благополучно завершил перевозку.

В завершение добавлю, что в области транспорта и экспедиции все время случаются непредвиденные ситуации и Экспедитор является надежным консультантом и помощником (палочкой-выручалочкой) в решении трудных конфликтов.